Kompressor VS turbo igjen.....

[opel freak]

Bare for å si det med en gang, jeg vil ha sakelige kommentarer og innspill ikke "den er mye bedre fordi at kameraten min sa det til meg holdning"

 

Videre vil jeg presisere at når jeg mener kompressor mener jeg Lysholm designet.

 

Når det er sagt,

 

A. Graham Bell skriver dette i et sitat fra boken "Forced Induction Performance Tuning; "Personaly I'm not a fan of turbos on daily driver road cars and I would not run a turbo on a road car unless I needed high boosts (over 12psi)"

 

Derfor lurer jeg på, hvorfor stopper han på ca 0,8 bar?Er det rett og slett fordi at det går for mye effekt for å drive kompressoren, varmeutvikling på innsugsluft osv.

 

Hvist man har en moderne 16v motor og vill oppnå la oss si ekstreme 700hk på en kjørbar gatebil (les, dugelig i all slags trafikk) , dette er fullt mulig med turbo for det er bevist flere ganger.Er det mulig med kompressor?

 

Utifra det jeg har sett er det få trimmede gatebiler som går med komressor istede for turbo (da ser jeg bort fra amerikanske muskel biler o.l), er det en grunn til dette eller er det rett og slett fordi at det blir dyrere med komressor?

 

Det har vert tilfeller hvor de har tatt ut 1500hk ut av en 1,5 liters motor med kompressor, hvordan vil denne motor karakteristikken være tror dere, vil den pga stor kompressor ha et lite "turbo lag" med det samme man skal gå fra f.eks tomgang til 1500rpm pga de innvendige lekasjene i en komressor?

 

svar mottas med takk! :)

[cokatommy]

det er vel bare enklere med turbo , og billigere. pressa stjeler en del hk... for å kunne hente ut mye hk så må pressa være stor , og da stjeler den enda mer...

[exEleC]

Turbo er enklest da fester og slikt kan fort bli vanskelig til kompressor, men da kompressoren bruker 15% av hk`ene i motoren din til og komprimere lufta så fåretrekker jeg turbo,

Litt positivt med kompressor er jo at den har jevnt drag hele tiden og mangen turboer trenger litt turtall for og få litt gang på saker! (Ikke alle turboer da)

Får variabel turbo med fjørbelasta skovlhjul eller noe slikt.

 

Snakket med en fyr som driver med traktorpulling for litt siden, han hadde 1400hk i motoren med kompressor, men så brukte kompressoren 400hk for og komprimere lufta og sende den inn i motoren! Teknisk sett så har han 1800 vis han hadde kunnet frigjort di 400hk`ene

 

Jeg mener turbo er enklest.

[opel freak]

Kom til å tenke på noe, hvorfor ikke skru sund en vanlig industrikompressor med skruekompressor inni og ta den ut og montere den på en bil med et separat smøringsystem?

 

Er det en mulighet for "budsjett kompressor"?.

[Gaterace]

Får du industrikompressorer i små volum da?

[Øyvind Ryeng]

Turbo > Kompressor. Grunnen er enkel nok; med turbo har du tilnærmet lik ingen begrensning på effekten du kan ta ut; det eneste som stopper deg er enkelt forklart størrelsen på turboen og drivstoffet du bruker (formel-1 bilene på 80-tallet kjørte på 85% toulene, men idag får vi mere hester ved å bruke f. eks. ren methanol eventuelt i kombinasjon med 125+ oktan racefuel). Med kompressoren kommer du inn i en ond sirkel - jo mere du ladder, jo mere effekt mister du i kompressoren. Og hva gjelder en Roots- eller Lysholmkompressor har man store problemer med monteringen og for å ikke snakke om ladeluftavkjølingen. Lufttemperatur er hovedgrunnen til at man når effekt-taket - resultanten er tenningsbank, og tenningsbanken får man bare bort ved å stille tenninga tilbake (miste effekt), skru ned ladetrykket (miste effekt), gi mere drivstoff (miste effekt) eller bruke drivstoff med høyere oktantall (miste effekt om man ikke mapper for dette).

[opel freak]

Ja man får industri skruekompressorer som pumper nok luft, kom borti en som pumper over 100.000 kubikkmeter luft i minuttet her om dagen da jeg google søkte litt. De fås også som oljefrie og det er da ideelt for bil.

 

Jeg har på følelsen av at kompressorer døde rask ut når turbo kom på banen pga at de går mye krefter for å drive de. Hadde det vert en mulighet for å dreve kompressorern slik at den lader feks på maksimumsgrensen hele tiden? tenker da på en variabel utveksling på en måte. Da hadde man kunnet ladet 2 bar fra tomgang til turtalssperre kansje?

 

Hvilken kompressor stjeler minst effekt og har den beste patenten, er det lysholm idag?

 

Jeg vet ikke jeg men jeg har alltid synes det er noe eget med kompressor for min del, turbohysteriet er til å spy av noen ganger når folk ser på hvor mye hk en topptrimmet motore er, og det det ikke står er at det er rikelig med ketsjup effekt osv.

 

Forresten har Lysholm kompressoren en bedre virkningsgrad enn Roots etter som jeg har forstått....

[Gaterace]

Jeg tror at en miks mellom kompressor og turbo er lurere på en liten motor.Kompressorer er beregnet på store V8'ere som har 3-400 hk fra før.

[Dr_BASS]

Jeg ville aldri hatt en motor med overladning som hadde fullt turbotrykk fra tomgang til vanlig bruk i allefall, bruker unødvendig mye bensin.

[HPfreak]

Jeg er litt usikker i hva jeg skal gjøre med motoren min i vinter. Men dette er en 350 tpi V8. Drømmer litt om kompressor på denne eller få tak i en twin turbo fra statene. V8 dette og så klart. Hva vil det her være det beste tror dere da?

[Øyvind Ryeng]

Hvilken kompressor stjeler minst effekt og har den beste patenten, er det lysholm idag?

 

Forresten har Lysholm kompressoren en bedre virkningsgrad enn Roots etter som jeg har forstått....

Lysholmkompressoren er et strålende godt patent. Den er overlegen Roots-kompressoren på absolutt alle områder (spesielt lyd ;)). Sentrifugalkompressorer á lá Comptech og Vortex ettermarked til Honda S2000 er ikke så gale de heller, men effektkurven på disse går opp i 45 graders vinkel og stopper nesten ikke opp før motoren ikke tåler mere turtall.

[opel freak]

Hva sa du?

 

Beregnet for amrerikansk V8, når skjedde det da?

 

Hmm, joda Turbo og kompressor er jo en løsning men, hvorfor er denne løsningen ofte brukt egentlig da?

 

Man får jo bunndraget til en kompressor og topp kurven til en turbo, er det derfor?

 

Kan det rett og slett bli for tungt for en "liten" motor og drive en stor kompressor?

 

Kansje variabel turtall hadde vert ideelt for g-ladere for og holde konstant høyt turtall på de?

 

Ikke vet jeg, gøy og diskutere litt frem og tilbake om slikt :)

[Kane]

Her var det mange meninger og lite fakta... Slenger inn litt fra et temmelig kjent småbil magasin fra andre sia av dammen, og er det noen steder de virkelig har fåt fart i de bilene er det der. :)

 

Sport Compact Car (March 2005 Issue) - "Suck, Squish, Bang, Blow"

"The primary performance advantage of superchargers over turbochargers is inherent in their design. Being driven directly off the crankshaft, they give predictable, repeatable throttle response. An interesting technical advantage of a supercharger over a turbo is that on low-boost, street-type applications, it's possible for a supercharger to outpower a small turbocharger.

This is because a supercharger, despite its 10-20-hp drag on the crankshaft, does not have the backpressure-inducing turbine that a turbocharger has in the exhaust stream. As a result, because of its much lower exhaust backpressure, a supercharger has better volumetric efficiency than a turbocharger. The turbocharger's big advantages of superior compressor efficiency and waste energy usage usually does not come into play until larger, less-restrictive turbochargers are fitted and higher boost levels (8 psi and up) are realized."

 

We have to realise that there are a hundred different types of turbos, and a hundred different types of superchargers (well not that many, but you get the point). It is impossible to say one is better than another unless you are comparing one specific turbo against one specific supercharger. Even then, a turbo timer, or a little tuning could make all the difference. If you want proof that they come in all different shapes and sizes just pay attention next time you get on that school bus or that city bus. Thats a roots style (the most common type) supercharger you hear whistling.

 

In general, as others have said, supercharges are considered more efficient because they are power-on-demand. There is hardly any lag whatsoever and they deliver this power throughout the entire RPM range. But again, this is based on the Roots-type supercharger (the "box shaped" one). Most people think of these blowers because they are the most commonly used. The advantage of the Roots type is that it delivers boost directly proportional to the amount of gas you give your vehicle, giving you are nice and even powerband. The downside is that you will rarely see these types of blowers producing more than 100 extra horsepower, and in most street applications they produce no more than 50 extra hp.

 

The Centrifugal supercharger is the one that looks like a turbo (snail design) except that it is driven off the crank instead of the exhaust. Unlike the roots sc, the Centrifugal type has to be spun to critical mass (like a turbo) before boost is achieved. The biggest difference is that a Centrifugal supercharger delivers more power the higher the engine is revved. So, less boost at low rpm, more boost at high rpm. Sport Compact Car compares this type of supercharger to that of the V-TEC kicking in at high RPM. Overall it will produce much more power than a roots type, but since it kicks in at higher rpms it is more suited towards track use. As an added bonus it is much easier to add an intercooler to a Centrifugal SC because it is not connected directly to the manifold as most Roots type SCers are.

 

Of the two above SC types, the centrifugal type takes a lot more know-how to get it running the way it should.

 

Turbos on the other hand can vary in characteristics from one turbo to the next. The biggest variable here is size. The larger the turbo, the longer it takes to spool (turbo lag) and the more power it will produce top end. The smaller and more lightweight the turbo, the quicker it spools and the less power it will produce top end.

 

Despite what seems to be common belief, turbochargers are quite capable of producing power over a broad range. Just take a look at Subaru's line of cars, which use smaller turbos, top-mounted intercoolers, recycling wastegates, and low boost pressures (8psi) to achieve boost over a wide range of RPM. Lag in this type of setup is minimal. Its biggest weakness is of course the top-mounted intercooler, which is beneficial for short runs and reduces lag since the charged air only has to flow a short distance, but is exposed to engine heat and is prone to "heat sink" after longer runs. This can render an intercooler useless over a long enough period of time. Subaru owners often experience a loss in power after long highway trips. This would be a "small to mid-range" turbo setup, one designed for street and light track use. Your average supercharger could quite possibly produce more power and be more efficient than a turbo of this type. Of course, raising the boost pressure could easily offset this difference (while also putting more stress on your engine).

 

Larger turbos are the sole reason you see cars like Hondas producing output above 450hp. The larger snail size means there is a larger mass to rotate. This means that there will be quite a bit more lag before positive boost is achieved. But the payoff when boost finally hits can be orgasmic. That is of course, as long as you aren't stuck in heavy traffic, which could be rather frightening. Monster turbos such as this produce more horsepower than you are ever likely to see from a supercharger, but they are also much more unpredictable. The powerband at which they produce maximum boost is often very small, and it doesn't hit at the same rpm every time. Still, if you want a tire shredding pavement burner this might be your choice, as long as you know that you may very well still be spinning rubber at the starting line when the other guy has finished.

 

This of course is just the basic info. There is enough information on turbos and superchargers to fill an entire forum. They are complex enough without even getting into different types of wastegates, inlets, ball bearings, metals, ect.

 

One final note on a related but seperate topic, something I recently learned which I have always wondered about. Have you ever wondered why rally cars and other high performace racing vehicles sometimes shoot fire out their pipes? This is caused by excess fuel seeping into the turbo and detonating on the incredibly hot turbo fins, the flame is then forced out the tailpipe in a fierce belch of flame. The reason this happens is because many race spec cars (mostly rally spec) have complex anti-lag system which are designed to keep the turbo boosting even between shifts so that there is constant on-demand boost. The ultimate setup! The downside is that it is incredibly hard on engine internals, and it occurs any time you let up on the gas and the engine senses the turbo will loose boost.

 

Hopefully this cleared some things up. Once they have completed their series I will scan and post Sport Compact Car's "Suck, Squish, Bang, Blow" articles here, which include all the details that I've only touched on.

[opel freak]

Her var det mange meninger og lite fakta... Slenger inn litt fra et temmelig kjent småbil magasin fra andre sia av dammen, og er det noen steder de virkelig har fåt fart i de bilene er det der. :)

 

Meninger og meninger, mestparten er vel spørsmål men for all del. Artikkelen var intresant den :)

[Kane]

Meninger og meninger, mestparten er vel spørsmål men for all del. Artikkelen var intresant den :)

 

Pekte ikke på noen jeg. ;)