Turbosus

[R_Style]

3" funker helt flott på volvo :) JT er jo beste sort!

 

jepp, det stemmer!:)

[Sveina]

sveina, hvilken dim tror du det er på orginal eksos på volvo motorer da?

det re ihvetfal slik jeg ser på det, og o jeg er ute etter å telle hestene, begynner jeg på andre områder enn eksosen..men det er jo meg da..

 

Kunne tenke meg det var noe sånn dimensjon ja, og du sier jo selv at anlegget er langt ifra optimalt når du kan slenge på hvasomhelst og tro at du får effekt av det.. Tester du det kan du ha tapt både effekt og spool-up tid på turboen.

 

Eksempel på riktig konstruert eksosanlegg, båtmotor uten eksosanlegg etter turboen ~2200 HK. Båtmotor med helt riktig dimensjonert eksosanlegg så var økningen helt utrolige 750-800 HK, og endte opp med dynomåling etter det på nesten 3000 HK. Helt utrolige tall, men dynotest har faktisk vist dette.. Volvomotoren er jo i en annen effektklasse enn dette, men det bare beviser at et riktig eksosanlegg kan ha veldig mye å si.

 

Helt enig i et du skal begynne på helt andre området for å kunne telle mest hester, men for å telle MEST hester må alle ledd i hele syklusen være optimalisert til hverandre i rett rekkefølge.

 

Riktig grenrør og anlegg har vist seg på noen turbomotorer med trykk på 3000 RPM originalt, fått fult trykk på 2000 i stedet, og holdt trykket oppe mye lenger, resulterer i mer moment og toppeffekt.

 

Om du mener det er viktig med innsug, porting, riktige ventiler og slikt på den sida av motoren for å få effekt, må man tenke på at alt fortsatt skal gjennom på andre sida, eksosen.. Dette er minst like viktig som innsuget! (og du vet kanskje at det har veldig mye å si for momentkurve og toppeffekt osv..). Dette er tuning i sin rette form.. Jeg kan sjekke hvor mye det gir på min motor i sommer, med og uten anlegg..

[B230ft]

men kom med et forslag du da, eller en konklusjon, ikke bare at "du kan kansje", "i teorien", på den og den båtmotoren"!! kom med noen harde fakta før du sier mer!? eller hva mener du mannen i gata skal gjøre når han har kjøpt seg 740turbo og har noen lapper han vil brenne av på bilen(les: kjøpe ny eksos) refinement! her sa han hadde lest noe om at noen hadde funnet ut 2.5" var gunstig, men finn frem noe du kan vise til, på en volvo motor, eller tilsvarende hvertfall..

[Øyvind Ryeng]

Jeg klarer ikke å akseptere dette. Dynotestene folk viser til på f. eks. Honda-Tech viser regelmessig rundt 500 RPM tidligere spool-up på turbobiler (iforhold til tretoms-anlegg!) samt høyere toppeffekt når de kjører "open downpipe". Og de N/A-tunede bilene yter også høyere topp-effekt ved "open header" iforhold til med eksosanlegg (men taper litt i mellomregisteret).

[toyofan]

jeg har gjort det sånn, det ble det noe helt jævelig "turbo-suge-luft" lyd av! deilig!!!

 

[Sveina]

Jeg klarer ikke å akseptere dette. Dynotestene folk viser til på f. eks. Honda-Tech viser regelmessig rundt 500 RPM tidligere spool-up på turbobiler (iforhold til tretoms-anlegg!) samt høyere toppeffekt når de kjører "open downpipe". Og de N/A-tunede bilene yter også høyere topp-effekt ved "open header" iforhold til med eksosanlegg (men taper litt i mellomregisteret).

 

Honda blir en helt annen motortype enn Volvo.. Honda bruker gjerne mer varv enn Volvomotoren er beregnet for, og det er akkurat med større anlegg man tuner momentkurven sin.. På en slik Hondamotor vil du flytte registeret enda mer opp av anlegget du nevner, som fører til tap i mellomregister og høyere toppeffekt, men da snakker vi om turtall som Volvomotoren ikke går på.. slik sett kan 3" være mye mer passende på Hondamotoren. Spoolup-tidene går normalt andre veien, men det kan være her at originalanlegget er såppas restriktivt at det er det som ligger til grunn for dårlig original spool - at nesten hvasomhelst av større dim gjør det lettere å få varv på turboen..

 

Hadde jeg hatt noen lapper jeg skulle brukt på en volvomotor ville jeg byttet turbo til en ny enhet med god spool-up (til å være nåtidens turbo), byttet IC til noe nyere, og tunet bensin og tenning slik at det blir så optimalt det kan bli.. :)

[B230ft]

så hvorfor da drive å syte om at 3" JT er drit da? uten til og med komme med et bedre alternativ!

 

uten selv og ha det, sier jeg også JT er tingen!: helt til en ser på ferrita da;)

[B230ft]

satt å bladde gjennom bildene på photobucketen min..kom ove dette her.. ekte K&N 775kr +evt. frakt fra lysaker bil i drammen(god unnskyldning til å innvestere i bilstein og ipd stag;)

 

[Volvosix]

Honda blir en helt annen motortype enn Volvo.. Honda bruker gjerne mer varv enn Volvomotoren er beregnet for, og det er akkurat med større anlegg man tuner momentkurven sin.. På en slik Hondamotor vil du flytte registeret enda mer opp av anlegget du nevner, som fører til tap i mellomregister og høyere toppeffekt, men da snakker vi om turtall som Volvomotoren ikke går på.. slik sett kan 3" være mye mer passende på Hondamotoren. Spoolup-tidene går normalt andre veien, men det kan være her at originalanlegget er såppas restriktivt at det er det som ligger til grunn for dårlig original spool - at nesten hvasomhelst av større dim gjør det lettere å få varv på turboen..

 

Hadde jeg hatt noen lapper jeg skulle brukt på en volvomotor ville jeg byttet turbo til en ny enhet med god spool-up (til å være nåtidens turbo), byttet IC til noe nyere, og tunet bensin og tenning slik at det blir så optimalt det kan bli.. :)

 

Hvilke turtall er det hondamotoren klarer?

[Sveina]

Hvilke turtall er det hondamotoren klarer?

Det varierer jo litt ifra motor til motor, men 10.000 varv klarer de faktisk.. Turtallssperrene ligger vel litt under dette (8500-9000), noe sikkert Øyvind Ryeng kan svare bedre på, mens de orker litt mer.. Mens det er vel ikke helt anbefalt å varve så mye hele tida, hvor slitasjen øker veldig når man kommer opp i slike hastigheter (fort stempelhastighet på 30 m/s). Kan vel si det sånn at der hvor en Volvomotor har turtallssperra si originalt, begynner "arbeidsområdet" på en Hondamotor.. Og Hondamotoren er tunet akkurat til dette, Volvomotoren er satt opp for et annet turtallsområde..

[Øyvind Ryeng]

Hvor mye turtall motoren tåler er egentlig helt uinterressant. Med råder fra f. eks. Cunningham, Pauter, Manley, Carrillo eller tilsvarende, kobinert med nye ventiler fra f. eks. Supertech eller Ferrea, noen passe stive ventilfjærer, skikkelige retainere, keepere og låser, samt ITR-spec Lost Motion Assemblies kan du stange oppi ~11.000 RPM tank etter tank med ei LS-veiv med 89 mm. slag. B16 med 77.4 mm. tåler antakeligvis enda litt mere turtall. På dette nivået har man allerede enten vurdért på det sterkeste, eller allerede kastet ut hele ventil- og kamsystemet sitt for å sette inn VTEC-killers fra Toda (mindre ventilsystem-masse = mere turtall). Redyrkede drag-motorer i svært konkurranseutsatte klasser varver forresten et stykke over nevnte eksempler. Men hva i all verden er hensikten på en gatemotor? Ikke nok med at vann- og oljepumpa ikke er designet for et så høyt turtall, men hva med resten? Ikke mye moro med dynamoer, servopumper, A/C-pumper, clutch og svinghjul som plutselig finner ut de skal eksplodére i trynet på folk plutselig og uten forvarsel. La gatebiler være gatebiler og dragbiler være dragbiler.

 

Nåværende public rekord i høy effekttopp er atter alles sigende en N/A-motor bygget (med hjelp?) av RLZ og peaker på 10.100 RPM. Turtallsperra settes av alle og enhver kompetent tuner cirka ~500 RPM over effekttoppen i langt de fleste tilfeller - varver man høyere enn dette istedenfor å gire blir gjennomsnittlig motoreffekt over kvartmil-passet lavere enn om man girer = tregere ET. Det er svært sjelden noen entusiast-motor peaker over ~9200 RPM.

 

Skal man ha en kvern som trives med femsifra turtall er det bare å kaste pengeboka på havet med en gang, for dén har du ikke bruk for lengre; og hva verre er - jo høyere turtall, jo mere sannsynlig er det at motoren plutselig bare blåser seg selv til faens. På det turtallet vi her snakker om er marginene for rådens "tensile strength" og -boltstrekk og ventilflyt knøttsmå. Bare noen få newtonmeters feil innspenningsmoment på en rådebolt er nok til at hele longblokka til ~60.000 kroner plutselig er verd 0. Uansett, på en normalt oppbygget økonomi-orientert B16A skal det mye til før man er nødt til å ta den over 9000 RPM. Eksempelvis, en original B16A peaker på omentrent 7.600-7.800 RPM, og man trenger passe omfattende mods for å trenge å varve mye over dette. Eksempel 2: B20VTEC aka. CRVTEC med B16A-topper peaker vanligvis; Gjett hvor. Nettopp. 7.600-7.800. Effekten skapes i toppen. Bunndelen skal bare tåle turtallet og kompresjonstrykket og varmen.

 

Idéer til komponenter for oppflytting av effekttoppen:

-Kammer, kammer og atter kammer (f. eks. Rocket Motorsports M22, Skunk2 Pro-1 eller tilsvarende). Kammene matches til det statiske kompresjonsforholdet man har. Verken over- eller underkamming er bra.

-Høyere kompresjonsforhold via nye stempler for å kunne utnytte kammene; man burde holde seg under 12:1 på en motor som skal gå på blyfi 98.

-Større grenrør enn nødvendig for å flytte punktet for maksimal scavenging-effekt høyere opp.

-Portet eller extrude-honet ITR innsugsmanifoild med opp til 70 mm. gasspjeld fra f. eks. Max Bore.

-Eventuelt individuelle spjeldhus større enn nødvendig for å flytte maks VE høyere opp. Minimum 48 mm på B16 for høyst mulig toppeffekt.

-Ventilsetejobb! Portkanalene er svært gode på B-serie VTEC-motorer, men en god ventiljobb gir hester og moment over hele registert. Mira-fresing på Serdi-maskin eller konvensjonell 3-vinklet ser visstnok ut til å fungere bra.

-Avhengig av effekttutak, nye injektorer (300-450 ccm/min).

-Over ~9000 RPM er holdbarheten til LS/B20-råder med ARP-bolter tvilsomt. Slike råder uten ARP-bolter er tvilsomme selv på 7.500 RPM uten. GSR/ITR-råder holder litt høyere, men selv med ARP-bolter kan driftsikkerheten være tvilsom. Bytt råder hvis man er i tvil. De svinetunge Eagle H-beam-rådene får jobben gjort, men selv synes jeg Carrillo sine A-beams er spennende da de er over 150 gram lettere enn Eagle sine (men dóg dobbelt så dyre).

-Nye ventiler. En brukt ventil som har sett X antall åpninger/lukkinger og varmesykluser venter bare på ei dårlig unnskyldning for å gå av. Kombinér dette med ventilfjærer med høyere innspenningstrykk, så har du ei sikker oppskrift på katastrofalt havari idét disken på innsugsventilene brekker rett av skaftet (svært vanlig) og stiller seg på høykant i forbrenningskammeret og kløyver stemplet og forbrenningskammeret når stemplet kommer opp.

-MAPPING via Crome/Uberdata, eller Hondata, for de som vil ha de samme funksjonene, men betale for dem. Noen motorer går opp over 30 hester fra baseline etter at de er mappet; alt etter hvor ombyggede de er. Med individuelle spjeldhus i tillegg kan du i tillegg havarére motoren hvis man ikke mapper den sporenstraks. De har som regel lite og sterkt fluktuérende vakuum noe som gjør at man ikke engang kan bruke MAP-sensoren på fullgass-reper, men rendyrket, oldschool TPS+RPM-blending.

-Eventuelt en Fluidampr frempå veiva hvis man bruker B18C eller LS-veiv (litt avhengig av hvor høyt man varver da). På en stroker ansér jeg dette som en selvfølge. Veivresonnans, ødelagte rådelagre og knuste oljepumper er ikke moro.

 

[/off-topic]

[Kenti]

satt å bladde gjennom bildene på photobucketen min..kom ove dette her.. ekte K&N 775kr +evt. frakt fra lysaker bil i drammen(god unnskyldning til å innvestere i bilstein og ipd stag;)

 

 

Hvor kjøpte du filtret ditt??

[Kenti]

jeg har gjort det sånn, det ble det noe helt jævelig "turbo-suge-luft" lyd av! deilig!!!

 

 

Hei. Hvor kjøpte du røret du har i fra innsuget på turbon å til luft filtret ditt?

 

flere bilder av motoromet ditt???

[Volvo 740 racing]

Hold deg til topic a ryeng.. :bump

[Sveina]

Hvor mye turtall motoren tåler er egentlig helt uinterressant.

 

Det er vel ikke helt interessant når man veit hvilken effekt turtallet ganger ut momentet på.. 100 hester på 5700 RPM, mens på 11500 RPM så er effekten omtrent det dobbelte, om vi sier momentet er likt på begge turtall.. Det er akkurat det som er spennende med varv, denne faktoren som momentet ganges opp med.. Momentet og hestene krysser forøvrig hverandre skjematisk på ca. 5700 RPM. For trimminga sin del så er derfor det veldig interessant hva motoren tåler av turtall :)

 

Ellers veldig interessant lesing om Hondamotorer her! Ser du skriver 70 mm innsugsspjeld her.. Det bør avstemmes til flowen og turtallet på motoren, ellers kan du risikere å få dårlig gassrespons ifra halv-gass til full gass når f.eks. luftmengden ikke øker vesentlig ifra 60% TPS-load til 100%! (Men den drar derimot mye bedre på 50% TPS-load..)